城市拥堵和气候变化是城市面临的紧迫挑战,许多人认为电动滑板车等微型公共交通工具的出现能有效缓解这些问题。然而,电动滑板车因多起交通事故报道而在消费者心中留下了安全隐患的负面印象。本文以波士顿的一个品牌为例,探讨了如何扭转这种负面形象,并成功推广电动滑板车。文章强调,新型交通工具的普及不仅需要品牌的努力,也依赖于城市的变革,例如从以汽车为中心的出行模式转变,以及增设专用车道等措施。
“电动滑板车界的沃尔沃”提出保证骑手安全的倡议,希望来改变电动滑板车在消费者心目中安全隐患大等摇摇欲坠的印象,并实现盈利。
起初,电动滑板车作为一种新兴交通工具,受到社会各界的高度期待。2017年,Dockless推出了共享电动滑板车,迅速在全球城市街头流行起来。从科技迷到咖啡师,再到那些勇敢的二十多岁年轻人,各种人群都热衷于尝试这种新骑行方式。他们坚信,共享电动滑板车能够应对城市拥堵和气候变化这两大迫在眉睫的问题。
共享电动滑板车市场前景一度看好,资本市场对这一领域的未来发展充满信心。作为最大的制造商,Bird的估值在短短三个月内从3亿美元飙升至20亿美元,这一跳跃性增长证实了市场的乐观态度。
然而,Bird最初的电动滑板车设计存在缺陷,一项研究显示,这些早期产品在肯塔基州路易斯维尔的平均使用寿命仅为28.8天。尽管Bird对这一研究结果提出质疑,并在2022年的投资者报告中称其最早期产品的半衰期为三到四个月,但这一争议并未平息。
随后,关于电动滑板车电池起火和刹车故障的报道日益增多。2018年8月,Bird的首席执行官Travis Vander Zanden采取了出售价值数千万美元公司股票的举措,这在外界看来似乎是对行业信心的丧失,或对自家产品的不自信。
尽管电动滑板车行业迅速发展,涌现出200多个品牌,但不良声誉仍然是一个挥之不去的阴影。频繁的滑板车相关伤害事件导致美国多家律师事务所专门为受伤骑手提供针对电动滑板车品牌的法律诉讼服务。
更加严峻的是,电动滑板车运营商在多个城市遭到驱逐。例如,今年1月,迈阿密将七家运营公司中的五家赶出市场;曼哈顿更是禁止共享电动滑板车在城市街道上行驶。去年,巴黎副市长戴维·贝利亚德(David Belliard)和许多其他城市领导人一道,对电动滑板车表示强烈不满,他甚至提议“彻底摒弃这些滑板车”。
根据麦肯锡公司的数据,尽管电动滑板车引起了广泛关注,但在全球城市所有出行方式中,使用电动滑板车的比例仅占大约千分之一。这家全球咨询巨头预测,到2030年,微型交通工具(如自行车、轻便摩托车、电动自行车和电动滑板车)的使用量将增加三倍,市场规模预计将达到约5000亿美元。面对这一潜在的市场增长,电动滑板车能否成功开拓市场并实现经济增长呢?
为实现这一目标,波士顿的一个品牌Superpedestrian采取了专注于安全出行的策略。
该公司经过约9年的技术研发,因其技术的稳固性被誉为“电动滑板车界的沃尔沃”。Superpedestrian最近筹集了1.25亿美元用于技术研发,并计划在年底前为圣地亚哥、罗马和马德里等美国和欧洲城市的电动滑板车配备“行人防御AI系统”。这个系统能在骑手遇到紧急情况时(例如骑手跳下滑板车、轮胎打滑或无法转弯时)立即停止车辆,以保障骑手安全。
此外,如果骑手将车停在指定区域外超过10厘米,系统会向总部发出警报,并自动检测140个组件,以确保电池无火灾风险且油门不会卡住。独立行业分析师和移动专家奥古斯丁·弗里德尔(Augustin Friedel)表示,目前还没有其他品牌的电动滑板车集成了如此全面的安全功能。
Superpedestrian的电动滑板车产品与众不同,每辆车重约60磅,比其他品牌的产品要重,且具有坚固的金属框架(典型的第一代滑板车重量在30到50磅之间)。它们设计有较长的轴距和较低的重心,能够平稳滚动,即使在高速行驶时也不会出现一些滑板车常见的晃动问题。与大多数滑板车公司不同,Superpedestrian选择由内部团队设计并打磨其硬件和系统,而不是从Segway或日本公司Okai等第三方制造商购买车辆。公司希望通过自研产品和系统成为共享电动滑板车行业的竞争壁垒。此外,该公司并没有计划直接向消费者销售电动滑板车,而是仅提供租赁服务。
在马萨诸塞州剑桥的Superpedestrian办公室内,有一个被称为“酷刑实验室”的新产品测试区。在这里,工程师会在测试滑板车上装载高达1000磅的重量,并让产品经受一百万次模拟坑洼的压力测试。他们还会进行水下测试,产品管理总监Ilya Sinelnikov考虑到,如果有人将Superpedestrian的产品扔进海里或高浓度盐水中,这些车辆能够存活多久。
Superpedestrian的产品丢入海里的情况有时会发生,比如在土耳其,有时候需要使用水肺潜水员将电动滑板车从博斯普鲁斯海峡运出。
Superpedestrian公司成立于2013年,源自麻省理工学院,创始人兼首席执行官Assaf Biderman是以色列移民,也是Senseable City Lab的副主任。Biderman花了近20年的时间致力于解决一个日益严重的全球问题:城市人口激增带来的交通拥堵。
随着越来越多的人搬到世界上的城市,到2050年,我们将看到个人出行需求会增加3倍,也就是说,若全都是用汽车出行,那我们的城市街道将会面临前所未有的挑战。
Biderman认为,解决街道过度拥挤的答案在于小型、灵活、低成本的电动车。2013年,他推出了价值1500美元的电动车轮,骑自行车的人可以将其安装在自行车后部,变成一个自制的电动滑板车,同时车轮上的传感器还能收集关于空气污染、拥堵和道路状况的数据。众所周知,这种被称为“哥本哈根车轮”的产品已不再生产。2017年,Biderman注意到了早期共享滑板车的出行趋势,并从中看到了机遇。
城市对电动滑板车的需求量非常急迫,令人难以置信。而且我们现阶段正处于类似美国西部正在开拓的年代。滑板车遇到的问题——起火和刹车失灵正是我们的技术要解决的问题。我们是一家工程公司,是一家正在学习如何用机器人和自动化专家来操作电动滑板车的公司。
如今,Superpedestrian定期举办滑板车安全课程,不仅资助了洛杉矶修建受保护的自行车道,还聘请了经验丰富的政策主管Paul Steely White来帮助电动滑板车与城市生态系统和谐共存。White曾是纽约市倡导组织“交通替代方案”的主管,他认为由于微型交通是新事物,因此尚未建立规范。他正试图将所谓的“城市规划文化”融入到电动滑板车的运营中,并认为“公共空间是神圣的,除非城市允许我们成长,否则我们无法成长。”
电动滑板车的用户群一直偏向于白人和富裕人群,Superpedestrian也在努力改变这一现状。在康涅狄格州的哈特福德,Superpedestrian已将400多名乘客纳入一项权益计划,为经济困难的居民提供折扣票价。然而,挑战依然存在。伊利诺伊大学芝加哥分校的流动正义倡导者和城市规划教授Kate Lowe指出,“有色人种社区面临的种族主义警务不足和基础设施缺失”是推动电动滑板车公平使用所面临的两大迫切障碍。
新冠疫情实际上推动了电动滑板车用户群的增长,因为在全球大多数城市,公共交通的使用率仍低于大流行前的水平。电动滑板车的出现很好地弥补了用户的出行需求。据Bird报告,到2021年,电动滑板车的平均行程长度增加了58%。在洛杉矶,每次出行的平均行程为1.4英里。
然而,目前尚不清楚Superpedestrian能从其推动安全措施中获得多少收益。在电动滑板车行业,大多数品牌都在争相推出尖端安全功能以吸引消费者,而Superpedestrian的创新可能并未引起太多关注。例如,Bird推出了一套精确停车和组件检查的硬件系统,至少有四家滑板车公司(Tier、Wheels、Wind、Dott)将折叠头盔集成到他们的转向柱中。值得注意的是,Bird本周早些时候宣布将裁员23%。
对于Superpedestrian来说,还存在一个更大的问题:没有数据证明电动滑板车的安全功能能够显著减少事故,而且显然,这些功能并未解决电动滑板车面临的最大威胁——汽车。在截至2021年的美国已知的30起滑板车死亡事故中,有24起与汽车有关。因此,哈佛肯尼迪政府学院的访问学者和彭博城市实验室的撰稿人David Zipper对安全设备的新热潮持怀疑态度。他认为,这些设备的主要好处是吸引城市交通官员的注意,因为官员希望减少摩托车被遗弃在人行道上的投诉,但这并非生死攸关的问题。真正的威胁是骑手可能会被时速45英里的4吨SUV撞到。
如果我们不做好保护骑手和行人的工作,我们怎么能指望这座城市做好他们的工作呢?如果人们认为踏板车本质上是危险的,那么就没有足够的政治意愿和乘客会去抗争自行车道和其他必要的安全基础设施。
为了解决城市中是否应该有电动滑板车的争议,一些城市选择通过招标来决定是否允许滑板车进入。例如,今年圣地亚哥和芝加哥市政府为Superpedestrian在电动滑板车准入中开绿灯,但该计划目前因为Superpedestrian尚未获得许可证而停滞不前。因此,Bird在圣地亚哥和芝加哥提出了上诉。在一份为本报记者准备的声明中,Bird批评这两个城市的招标流程混乱,相关官员拒绝提供任何文件来解释或证明他们的决定。目前,Bird的上诉在圣地亚哥和芝加哥仍悬而未决,因此我们还不清楚Superpedestrian何时能够最终将其滑板车投放街头。
行业分析师Horace Dediu,被誉为“微型交通之父”,对当前政府招标的质量及其对安全功能的关注表示不满。
电动滑板车必须有物理防护?目前同样没有这样的规定给汽车制造商,但他们被允许制造时速高达200英里的汽车。
他指出,汽车在上个世纪统治了世界的道路,而目前,滑板车的使用主要限于愿意与快速行驶的车辆共同穿行在道路上的人群。麦肯锡的数据显示,尽管年龄较大的骑手最近开始使用滑板车,但在29岁以上的成年人中,随着年龄的增长,滑板车的使用量确实急剧下降。此外,骑手之间的种族差异仍然存在。例如,在芝加哥,Superpedestrian在黑人社区开展了推广活动,但数据显示那里仍有59%的骑手是白人,尽管这个城市67%的居民是黑人和棕色人种。
不过,有迹象表明城市基础设施可能会经历一个阶段性的转变,变得更加友好地接纳这些微型交通工具。Zipper指出,在新冠疫情期间,许多城市都举办了“开放街道”活动,伦敦创建了72个“低交通量社区”,利用景观绿化来挡住汽车或减缓汽车的速度。
所有这些都非常受欢迎,汽车车主可能希望在新冠大流行后恢复以汽车为中心的现状,但至少在大城市,我认为他们不会成功。
另一个新的转折点是汽车拥堵开始收费。到明年年底,纽约市MTA可能会开始向曼哈顿60街以南行驶的车辆收取高额费用,可能在9至23美元之间。旧金山和洛杉矶也在考虑采取类似措施,这种策略已经在新加坡和斯德哥尔摩等城市减少了交通,使街道更安全。
Dediu相信,随着用户群的增长,微型交通方式将会从量变到质变,正如其他交通方式发展的历史类似,基础设施将随着用户群的增长而出现。
先出现的飞机,后建造的机场,考虑到历史,我相信我们未来会看到更安全的微型机动车辆道路。
在Superpedestrian,Assaf Biderman正试图加速滑板车的普及,同时也怀有极客的信念,即现在是滑板车技术的时刻。“机器人和人工智能,”他说,“终于变得足够强大和负担得起了。”他对最新的乘客数据感到鼓舞——在3月份汽油价格上涨的情况下,西雅图Superpedestrian滑板车的使用量猛增了41%。
尽管如此,Superpedestrian只是拥挤行业中的一个品牌,无法保证其所在的滑板车这一利基市场会持续增长。因为即使是另一种小型电动汽车也可能出现并迅速使滑板车黯然失色。它可能是四轮车、电动滑板或电动货运自行车。
因此,就目前而言,Superpedestrian就像世界各地的其他智能初创公司一样,在等待和期望中工作、制定战略。
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